Cómo diagnosticar un problema de transmisión de un ford expedition

Si su edición 2000 Ford Expedition Eddie Bauer se resbala al alejarse de una parada, vibra cuando lo pone en reversa o se apaga cuando se detiene en una luz o señal de alto, es posible que tenga un problema con la transmisión automática. La mayoría de los manuales como Chilton no lo ayudarán con un diagnóstico. En su lugar, deberá consultar el libro de Transmisión manual de motores de la biblioteca para obtener información detallada.

Electrónico vs mecánico

Si recientemente lavó su transmisión y la reemplazó con un filtro y líquido limpios, y si los fusibles y relés debajo del tablero y en el compartimiento del motor funcionan bien, es probable que su problema de transmisión sea electrónico y no mecánico.

Las transmisiones electrónicas están controladas por una computadora, también conocida como módulo de control del tren motriz (PCM). La resolución de problemas del PCM es un trabajo complejo que requiere un equipo de prueba especial que el aficionado al bricolaje promedio no tiene, ni tampoco es rentable comprarlo. Sin embargo, es posible averiguar qué está mal, de modo que tenga una buena idea de qué decirle a su mecánico cuando lleve su Expedition al servicio. 

Descripción del sistema electrónico

El Módulo de control del tren motriz (PCM) y su red de entrada / salida controlan las siguientes operaciones de transmisión:

  • Tiempo de cambio
  • Presión de línea (sensación de cambio)
  • Funcionamiento del embrague del convertidor de par. El control de la transmisión está separado de la estrategia de control del motor en el módulo de control del tren motriz, aunque algunas de las señales de entrada son compartidas. Al determinar la mejor estrategia operativa para el funcionamiento de la transmisión, el módulo de control del tren motriz utiliza información de entrada de ciertos sensores e interruptores relacionados con el motor y la demanda del conductor.

Usando todas estas señales de entrada, el módulo de control del tren motriz puede determinar cuándo el tiempo y las condiciones son las adecuadas para un cambio, o cuándo aplicar o soltar el embrague del convertidor de par. También determinará la mejor presión de línea necesaria para optimizar la sensación de cambio. Para lograr esto, el módulo de control del tren motriz usa seis solenoides de salida para controlar el funcionamiento de la transmisión.

Solenoide defectuoso

Cuando su Ford Expedition se detiene en una parada, tal como lo haría si tuviera una transmisión manual y no presionara el embrague, eso es una señal de que uno de los solenoides está fallando o se ha apagado. Por lo general, el culpable es un solenoide de control del convertidor de par (TCC) defectuoso. 

Aquí hay una breve descripción de cada uno de los sensores y actuadores utilizados por el PCM para la operación de transmisión:

  • El sensor de flujo de masa de aire (MAF) mide la masa de aire que fluye hacia el motor. La señal de salida del sensor MAF es utilizada por el módulo de control del tren motriz para calcular el ancho de pulso del inyector. Para las estrategias de transmisión, el sensor MAF se utiliza para regular el control electrónico de presión (EPC), el cambio y la programación del embrague del convertidor de par.
  • El sensor de posición del acelerador (TP) es un potenciómetro montado en el cuerpo del acelerador. El sensor TP detecta la posición de la placa del acelerador y envía esta información al módulo de control del tren motriz. El sensor TP se utiliza para la programación de turnos, el control electrónico de presión y el TCC.
  • El sensor IAT está instalado en el tubo de salida del filtro de aire. El sensor IAT también se utiliza para determinar las presiones del control electrónico de presión (EPC).
  • El funcionamiento de la transmisión está controlado por el módulo de control del tren motriz. Muchos sensores de entrada proporcionan información al módulo de control del tren motriz. El módulo de control del tren motriz luego controla los actuadores que determinan el funcionamiento de la transmisión.
  • El interruptor de control de la transmisión (TCS) es un interruptor de contacto momentáneo. Cuando se presiona el interruptor, se envía una señal al módulo de control del tren motriz para permitir cambios automáticos de la primera a la cuarta velocidad o solo de la primera a la tercera. El módulo de control del tren motriz energiza la luz indicadora de control de la transmisión (TCIL) cuando el interruptor está apagado. El TCIL indica que el modo de cancelación de sobremarcha está activado (lámpara encendida) y circuito de control de presión electrónico (EPC) en cortocircuito (lámpara parpadeando) o falla del sensor monitoreado.
  • El módulo de velocímetro / odómetro programable (PSOM) recibe información del sensor antibloqueo del freno trasero. Después de procesar la señal, el PSOM la transmite al PCM y al módulo de control de velocidad.
  • La velocidad del eje de la turbina (TSS) detecta una pastilla magnética que envía la información del PCM sobre la velocidad de rotación del conjunto del cilindro del embrague de inercia. El sensor TSS está montado externamente en la parte superior de la caja de la transmisión. El PCM usa señales del sensor TSS para ayudar a determinar la presión EPC, programando el cambio de la operación del embrague del convertidor de par (TCC).
  • El sensor de velocidad del eje de salida (OSS) es un sensor magnético que proporciona información sobre la velocidad de rotación del eje de salida de la transmisión al módulo de control del tren motriz. El sensor OSS está montado externamente en la parte superior de la carcasa de extensión de la transmisión. El YCM utiliza la señal del sensor OSS para ayudar a determinar la presión EPC, la programación de cambios y el funcionamiento del embrague del convertidor de par (TCC).
  • El módulo de control del tren motriz controla la operación de la transmisión a través de tres solenoides de cambio de encendido / apagado, un solenoide de cambio de ancho de pulso modulado (PWM) y un solenoide de cambio de fuerza variable. Estos solenoides y el sensor de temperatura del fluido de la transmisión están alojados en el conjunto del cuerpo del solenoide de la transmisión. Todos forman parte del cuerpo del solenoide de transmisión y no se reemplazan individualmente.
  • El sensor de temperatura del fluido de la transmisión (TFT) está ubicado en el conjunto del cuerpo del solenoide en el cárter de la transmisión. Es un dispositivo sensible a la temperatura llamado termistor. El valor de resistencia del sensor de temperatura del líquido de la transmisión variará con los cambios de temperatura. El módulo de control del tren motriz monitorea el voltaje a través del sensor de temperatura del fluido de la transmisión para determinar la temperatura del fluido de la transmisión. El módulo de control del tren motriz usa esta señal para determinar si es necesario un programa de cambios de arranque en frío. El programa de cambios de arranque en frío reduce las velocidades de cambio para permitir un mejor funcionamiento del motor en frío. El módulo de control del tren motriz también usa la entrada del sensor de temperatura del fluido de la transmisión para ajustar la presión de control de presión electrónica para los efectos de la temperatura y para inhibir el funcionamiento del embrague del convertidor de par durante el período de calentamiento.
  • El solenoide del embrague de inercia proporciona control del embrague de inercia cambiando la válvula de cambio del embrague de inercia. El solenoide se activa presionando el interruptor de control de la transmisión o seleccionando el rango 1 o 2 con la palanca selectora de rango de la transmisión. En MANUAL 1 y 2, el embrague de inercia se controla mediante el solenoide y también de forma hidráulica a prueba de fallas para garantizar el frenado del motor. En reversa, el embrague de inercia se controla hidráulicamente y el solenoide no está encendido.
  • El solenoide del embrague del convertidor de par (TCC) proporciona control del embrague del convertidor de par al cambiar la válvula de control del embrague del convertidor para aplicar o liberar el embrague del convertidor de par.
  • PRECAUCIÓN: La salida de presión del solenoide de control de presión electrónico (EPC) del solenoide de fuerza variable NO es ajustable. Cualquier modificación al solenoide de control de presión electrónico puede anular la garantía de la transmisión. El EPC es un solenoide de fuerza variable. El solenoide de fuerza variable es un actuador electrohidráulico que combina un solenoide y una válvula reguladora. Suministra control de presión electrónico que regula la presión de la línea de transmisión y la presión del modulador de línea. Esto se hace produciendo fuerzas de resistencia al regulador principal y los circuitos del modulador de línea. Estas dos presiones controlan las presiones de aplicación del embrague.
  • Los solenoides de cambio SSA y SSB permiten seleccionar la primera a la cuarta marchas controlando la presión a las tres válvulas de cambio.
  • El sensor de rango de transmisión digital está ubicado en el exterior de la transmisión en la palanca manual. El sensor completa el circuito de arranque en estacionamiento y neutral, el circuito de la luz de respaldo en reversa y un circuito de detección neutral para el control GEM de 4 x 4 bajo compromiso. El sensor también abre / cierra un conjunto de cuatro interruptores que son monitoreados por el PCM para determinar la posición de la palanca manual (P, R, N, (D), 2, 1).
  • El interruptor de rango bajo 4x4 (4x4L) está ubicado en la tapa de la caja de transferencia. Proporciona una indicación de cuándo el sistema de engranajes de la caja de transferencia 4x4 está en el rango bajo. El módulo de control del tren motriz luego modifica el programa de cambios para la operación 4x4L.
  • El interruptor de posición del pedal de freno (BPP) le dice al módulo de control del tren motriz cuando se aplican los frenos. El embrague del convertidor de par se desacopla cuando se aplican los frenos. El interruptor BPP se cierra cuando se aplican los frenos y se abre cuando se sueltan.
  • El encendido electrónico consta de un sensor de posición del cigüeñal, dos bobinas de encendido de cuatro torres y el módulo de control del tren motriz. El módulo de control de encendido funciona enviando información de la posición del cigüeñal desde el sensor de posición del cigüeñal al módulo de control de encendido. El módulo de control de encendido genera una señal de captación de encendido de perfil (PIP) (rpm del motor) y la envía al PCM. El PIP es una de las entradas que utiliza el PCM para determinar la estrategia de transmisión, el control de cambio de acelerador completamente abierto (WOT), el control del embrague del convertidor de par y la presión del EPC.
  • El sensor del sistema de encendido del distribuidor (DI) envía una señal al módulo de control del tren motriz que indica las rpm del motor y la posición del cigüeñal.
  • Un embrague electromagnético se activa cuando se cierra el interruptor de presión de ciclo del embrague. El interruptor está ubicado en el acumulador / secador de succión. El cierre del interruptor completa el circuito del embrague y lo empuja hacia el acoplamiento con el eje de transmisión del compresor. Cuando se acopla el embrague del A / C, el PCM ajusta el EPC para compensar la carga adicional en el motor.
  • El sensor de presión absoluta del colector (MAP) detecta la presión atmosférica para producir una señal eléctrica. La frecuencia de esta señal varía con la presión del colector de admisión. El módulo de control del tren motriz monitorea esta señal para determinar la altitud. El módulo de control del tren motriz luego ajusta el programa de cambios de la 4R100 y la presión del EPC para la altitud. En los motores diesel, el sensor de presión absoluta del colector mide la presión de sobrealimentación. El módulo de control del tren motriz monitorea esta señal y ajusta la presión EPC.